La primera tecnología se conoce como air-to-ground. El avión se comunica con torres orientadas hacia el cielo y cambia de estación mientras avanza, de forma parecida a un teléfono que se mueve entre antenas celulares. Airbus indica que este sistema resulta eficiente para operaciones regionales, pero depende de que exista infraestructura terrestre bajo la ruta. Airbus

El segundo sistema utiliza satélites. La antena instalada en la parte superior del fuselaje envía la solicitud hacia el espacio, el satélite la retransmite a una estación en tierra y desde allí entra a internet. La respuesta recorre el mismo camino en sentido contrario antes de aparecer en la pantalla del pasajero.

La altura de los satélites influye en el tiempo de respuesta. Los geoestacionarios ofrecen una cobertura amplia, pero están a cerca de 36.000 kilómetros de la Tierra. Las constelaciones de órbita baja operan más cerca y reducen la latencia, aunque exigen que la antena cambie de satélite durante el vuelo. Las soluciones más recientes combinan distintas órbitas para mantener la cobertura. Airbus

La conexión puede sentirse lenta porque todos los pasajeros del avión comparten el ancho de banda disponible. Una aeronave con decenas de personas reproduciendo videos, descargando archivos o participando en videollamadas puede saturar el enlace, incluso cuando la señal exterior funciona correctamente.

La ruta también importa. Océanos, zonas remotas, condiciones meteorológicas, cambios entre satélites y áreas con menor capacidad pueden reducir el rendimiento. A eso se suman las restricciones que aplica cada aerolínea: algunos planes permiten mensajería, otros habilitan navegación general y ciertas opciones bloquean el streaming para repartir mejor la conexión.

Estar conectado a la red inalámbrica del avión tampoco garantiza acceso a internet. Algunas aeronaves ofrecen una plataforma local para ver películas, consultar el menú o revisar información del vuelo. Esos contenidos están almacenados en servidores dentro de la cabina y pueden funcionar aunque el avión no tenga enlace con tierra.

En Chile, la disponibilidad depende de la compañía y del equipo asignado. LATAM declara que cuenta con Wi-Fi en la mayoría de su flota de pasillo único utilizada en el país. Los pasajeros pueden acceder a planes de mensajería o navegación según su categoría LATAM Pass, o contratar una opción durante el vuelo. LATAM

La empresa también inició la instalación en sus aeronaves de larga distancia. El programa contempla una inversión superior a US$60 millones para equipar más de 60 aviones de doble pasillo entre 2026 y 2028, incluidos modelos destinados a rutas como Santiago a Sídney y Santiago a Nueva York. LATAM

La cobertura todavía está lejos de ser uniforme. JetSMART informa en sus preguntas frecuentes que no ofrece Wi-Fi ni películas a bordo. Incluso dentro de una aerolínea que dispone del servicio, un cambio de avión puede dejar una ruta sin conexión. JetSMART

La red de la cabina debe tratarse como cualquier Wi-Fi público. Conviene comprobar el nombre con la tripulación, mantener actualizado el dispositivo y evitar transferencias bancarias o el envío de información sensible. Una VPN cifra el tráfico entre el equipo y su servidor, aunque puede reducir todavía más la velocidad disponible.

La normativa chilena permite utilizar dispositivos con el modo avión activado y volver a encender el Wi-Fi para conectarse a la red de la aeronave, siempre que el operador haya demostrado ante la DGAC que el sistema no produce interferencias. Las instrucciones de la tripulación mantienen prioridad durante todas las etapas del vuelo. DGAC

Antes de viajar, la recomendación práctica es revisar si la aeronave asignada cuenta con conectividad y descargar documentos, música o series como respaldo. La disponibilidad, los planes y sus precios pueden cambiar según el vuelo.

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